“PARTONO ‘E BASTIMENTE…”

 

di Sergio Zazzera

            Il salasso economico che il Sud d’Italia subì, a seguito dell’unificazione/colonizzazione attuata dall’ex-Regno di Sardegna, rese lo “stivale” un po’ troppo stretto per il proletariato e per le classi meno abbienti delle regioni meridionali, determinando l’insorgenza del fenomeno, fino a quel momento assolutamente sconosciuto, dell’emigrazione verso gli U.S.A., ma anche, in gran parte, verso l’Argentina. Nel 1876, vale a dire all’indomani dell’Unità d’Italia, a Napoli furono registrate già poco più di 3.000 partenze, che nel 1901, cioè all’alba del nuovo secolo, erano diventate 76.000, e soltanto cinque anni dopo poco meno di 90.000; e se qualcuno – come Antonio Ghirelli – individua nel fenomeno migratorio e nel mancato sviluppo industriale dell’Italia meridionale le concause della contrazione demografica della città, viceversa, credo che sia più corretto ravvisare nel secondo di tali fattori addirittura un antecedente causale del primo. Non saprei spiegarmi, altrimenti, perché mai masse così ingenti di napoletani si sobbarcassero a un viaggio verso l’incognito, che, diversamente da oggi, richiedeva settimane di navigazione su vecchie “carrette del mare”, cui si sarebbero, senza dubbio e volentieri, sottratte, se un lavoro stabile e remunerato in maniera dignitosa fosse stato offerto loro sotto casa o giù di lì. Come che sia, l’esplosione del fenomeno e l’allungamento su di esso dell’ombra della criminalità organizzata, sia italiana, che statunitense, resero necessaria addirittura, nel 1901, l’adozione d’una normativa dettata a tutela dell’emigrante, che poneva a carico dell’armatore o del noleggiatore della nave una serie di garanzie in favore dei trasportati. Intanto, dapprima la cosiddetta legge Johnson, della fine degli anni venti del secolo scorso, bloccò il flusso migratorio verso gli U.S.A., e poi la sospensione dell’emigrazione, determinata dallo scoppio del secondo conflitto mondiale, fecero avvertire le loro conseguenze, in maniera marcata, anche sull’economia del meridione d’Italia. E del fenomeno è rimasta anche nella storia della canzone napoletana la traccia, ch’è affidata, per ciò che concerne il momento della partenza, a Santa Lucia luntana, di E.A. Mario (1919), e per quanto riguarda la permanenza in quelle terre assai luntane, a Lacreme napulitane, di Libero Bovio e Francesco Buongiovanni (1925)[1].  

            Col secondo dopoguerra, quel medesimo Oceano, che aveva costituito la via d’acqua attraversata dai napoletani in cerca di fortuna nel “nuovo mondo”, trova anche viaggiatori interessati a compiere il percorso inverso: si tratta da una parte delle giovani napoletane, che, avendo contratto matrimonio con i militari americani venuti dopo il fatidico 8 settembre 1943, tornano a incontrare le loro famiglie, magari per far conoscere loro i figli nati oltreoceano, e dall’altra di quei nativi statunitensi, che vogliono vedere da vicino quelle bellezze, sia naturali, che monumentali, che hanno sentito decantare da quegli stessi militari.

 

            In realtà, un traffico marittimo di natura turistica già aveva cominciato a prendere corpo nell’intervallo tra le due guerre, alimentato forse da quegl’industriali datori di lavoro dei napoletani emigrati all’estero, attratti anch’essi dalle descrizioni che costoro facevano della loro terra. Il che aveva reso insufficiente il molo Pisacane, dove attraccavano i transatlantici – il Conte Grande, il Conte Verde, il Conte Biancamano, il Vulcania, il Saturnia – armati dalla società “Italia”, compagnia di navigazione di bandiera. È perciò che nel 1933 il ministero dei Lavori pubblici bandì un appalto-concorso nazionale per la costruzione della nuova Stazione marittima di Napoli, del quale risultò vincitrice l’impresa Ferrobeton, con un progetto redatto da Cesare Bazzani, architetto perfettamente integrato nel sistema del regime, circostanza questa che gli aveva consentito di lavorare parecchio in tutta l’Italia centro-meridionale. Il nuovo complesso, che ha assunto l’aspetto d’una sorta di ponte ideale gettato tra il Vesuvio, da un lato, e la collina di San Martino, dall’altro, consta di due corpi di fabbrica dotati di ballatoi esterni con passerelle agganciabili alle navi ormeggiate, i quali corrono lungo i lati maggiori del molo Angioino, collegati da un arco a sesto ribassato, sul quale poggia il terzo corpo centrale sottopassato da binari ferroviari, e sovrastati da due torrini, recanti rispettivamente un orologio e un barometro. La vastità degli spazi interni, lungo i quali sono collocati ambienti potenzialmente destinati a biglietterie, sale d’attesa e altro, e soprattutto quella dei corridoi, non è per nulla immaginabile dall’esterno, caratterizzato dal bianco abbagliante del travertino, e ha sempre consentito di mantenere la distinzione tra le classi di viaggiatori e tra gli arrivi e le partenze, così razionalizzando il movimento degli stessi[2].

            A beneficiare di tale razionalizzazione furono gli scafi, di dimensioni sempre più crescenti – l’Andrea Doria e la Leonardo da Vinci e, poi, la Michelangelo e la Raffaello –, costruiti anch’essi per conto della società “Italia”, e quelli da crociera, armati dalla Flotta Lauro – come la Surriento e la Sidney –. Nei loro confronti, però, non tardò ad affermarsi la concorrenza posta in essere, in termini di tempo, ma anche di danaro, dalla navigazione aerea: da quel momento la Stazione marittima cominciò a languire, limitandosi a ospitare per lo più il traffico nazionale, gestito dalla “Tirrenia di navigazione”; oggi, però, il ritorno in auge della crociera sta rivitalizzando questa struttura, che manifestazioni culturali – non ultima “Galassia Gutenberg” – rendono ancor più vissuta.



[1] Il fenomeno dell’emigrazione è analizzato da G. Brancaccio, Una economia, una società, in Napoli, a cura di G. Galasso, Roma-Bari 1987, p. 101 sgg.

[2] Sulla Stazione marittima, cfr., in breve, A. Assante, Il porto di Napoli, Napoli 196119, p. 162 sg. (il quale tratta altrove [p. 140 sgg.] degli organismi preposti al controllo dell’emigrazione), e P. Belfiore – B. Gravagnuolo, Napoli. Architettura e urbanistica del Novecento, Roma-Bari 1994, p. 180 sgg.

 

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