Nascita della stazione di Napoli Centrale

 

Mediante tre articoli consecutivi, a partire da questo, mi propongo di illustrare le principali vicende che hanno interessato la vita della stazione ferroviaria Centrale di Napoli. Iniziamo dalla sua nascita.

Tutti i napoletani, quelli meno giovani per esperienza diretta, gli altri attraverso l’iconografia, in particolare mediante le cartoline, conoscono la vecchia stazione ferroviaria di “Napoli Centrale”, con i suoi archi.

Sotto quegli archi sono passati per quasi un secolo gioie e dolori di generazioni di concittadini: coppie che partivano gioiose per il viaggio di nozze; mamme angosciate che salutavano i figli che vedevano partire per le numerose guerre che da fine Ottocento agli anni Quaranta del Novecento hanno decimato le famiglie italiane.

Ma quando è comparsa quella stazione?

All’atto dell’Unità d’Italia la rete ferroviaria del Meridione contava solo due brevi linee, una fino a Nocera con diramazione per Castellammare, e la Napoli-Caserta-Capua.

Dopo l’Unità d’Italia doveva essere collegata al resto della penisola. Si cominciarono perciò a realizzare nuove linee e una nuova stazione a cui attestarle adeguatamente. 

 Nel 1861 il Governo concesse a privati la realizzazione delle nuove linee e della stazione, e cominciarono pure i relativi lavori. I progettisti di Napoli Centrale sono considerati, principalmente, Nicola Breglia, (l’autore della tomba di Leopardi e degli edifici attorno alla galleria Principe di Napoli), e inoltre Carlo Paris, Raffaele Spasiano, Ludovico Bonino ed Alfredo Cottrau. Ma in realtà non si può individuare un unico autore della stazione, perché fu costruita secondo un progetto continuamente modificato da molte mani. Infatti i lavori per la stazione iniziarono senza che esistesse già un progetto definito, e il suo assetto definitivo fu il risultato di numerose varianti e modifiche apportate ad un progetto originario del 1860-61, che ricalcava quello per la stazione di Milano e che rappresentava una stazione piuttosto diversa da quella che poi fu realizzata

Urbanisticamente gli ideatori della stazione si proponevano di insediarla nel tessuto urbano come una porta d’ingresso nella città, ma la costruzione della nuova grande stazione, diversa dalle due borboniche già esistenti in Corso Garibaldi, fu accompagnata da polemiche, perché il nuovo impianto si veniva a trovare al centro di un’area destinata alla futura espansione urbana, area che esso andava a rivoluzionare. Qualcuno propose addirittura di spostarlo quando in parte essa era stato già costruito.

La scelta di insediarsi in un’area inedificata fra l’Arenaccia e Corso Garibaldi fu avversata in particolare dal Comune, per la verità non completamente a torto, per vari motivi, in relazione sia alla città già esistente che ai suoi prevedibili sviluppi futuri.

La stazione fu aperta al traffico il 7 maggio 1867. I suoi binari rimasero scoperti ancora per tre anni, prima che agli inizi del 1870 si desse mano alla costruzione di una tettoia in ferro e vetro, opera di Alfredo Cottrau, che in quegli anni andava coprendo di tettoie in ferro le stazioni di tutta Italia. L’allora moderna struttura della copertura di Cottrau ben si coniugava con gli archi e timpani classici delle parti in muratura.

Architettonicamente fu realizzata in un sobrio stile neorinascimentale, seguendo le tendenze della cultura architettonica di quegli anni, in un linguaggio estraneo a quello tradizionale di Napoli.

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La stazione, con pianta ad “U”, aveva una facciata principale a doppio ordine, con loggia centrale e due blocchi laterali di testata, un portico perimetrale a piano terra, sale d’attesa anch’esse differenziate (da quella reale a quella “speciale” per gli emigranti), oltre ai necessari ambienti di servizio (biglietteria, ufficio telegrafico, amministrazione).

La nuova stazione si articolava in due fabbricati distinti, una disposizione differenziata degli accessi uno per le partenze e uno per gli arrivi. Il servizio si svolgeva quindi lungo le ali laterali, dove confluivano anche le carrozze pubbliche e private.

Dopo qualche anno l’impianto già era oggetto di critiche e lamentele per l’angustia e insufficienza degli spazi e “perché si evidenziano i difetti di costruzione e in particolare nella tettoia”.

In un primo momento la stazione non era collegata direttamente con il centro di Napoli, perché per collegarla occorreva attraversare il vecchio agglomerato urbano. Per andare dalla stazione al centro si percorreva Corso Garibaldi fino alla Via Nuova Marittima e lungo questa si raggiungeva Piazza Municipio. Il collegamento diretto con il centro fu realizzato alla fine degli anni Ottanta, quando il Risanamento aprirà Corso Umberto.

Nelle immagini più antiche, davanti la stazione, fra omnibus e carrozzelle, compare un giardino semicircolare, con un’aiuola da cui spuntava una statua della sirena Partenope, che negli anni Venti del Novecento verrà spostata in Piazza Sannazaro.

Questo assetto di Napoli Centrale rimase sostanzialmente stabile fino agli anni Venti del Novecento quando la stazione subirà un primo rimaneggiamento interno in occasione del suo allacciamento alla direttissima Roma-Napoli, diventando anche stazione della metropolitana per Mergellina-Pozzuoli, come vedremo nel secondo articolo su detta stazione.

 

Antonio La Gala, maggio 2012

 

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