Napoli Centrale: la trasformazione del primo Novecento

Questo articolo racconta le vicende vissute dalla stazione ferroviaria di Napoli Centrale nei primi decenni del Novecento.

Già a fine Ottocento veniva avvertita la necessità di un collegamento fra Napoli e Roma più veloce di quello esistente, che era stato aperto nel 1863 e passava all’interno, per Caserta e Cassino.

Il problema anzi si era posto subito dopo l’unione di Roma al resto d’Italia e la sua elezione a Capitale, ma ci vollero decenni di proposte e discussioni prima di arrivare a disporne la costruzione, cosa che avvenne solo nel 1905, seguendo un’idea che già circolava a fine Ottocento, cioè quella di un passaggio ferroviario ad Ovest di Napoli proveniente dalla zona flegrea.

Un impulso a realizzare questa idea fu il sorgere a cavallo fra i due secoli di industrie a Pozzuoli (l’Armstrong nel 1888) e a Bagnoli (l’ILVA sorta fra 1906 e 1911).

La creazione nel 1905 di una sola rete statale (le Ferrovie dello Stato), accelerò la realizzazione dell’auspicata nuova linea, poi denominata “Direttisima”, che accorciava la durata del viaggio fra Napoli e Roma di circa un’ora e mezza, abbassandola a due ore e quaranta.

  La stazione di testa napoletana della Direttissima dedicata al traffico viaggiatori fu allocata a Mergellina. Per collegare la nuova linea e la nuova stazione di Mergellina al resto delle linee già esistenti, le quali avevano il loro capolinea nel vecchio impianto di Piazza Garibaldi sorto una sessantina d’anni prima, si decise di collegare direttamente Mergellina con Piazza Garibaldi in sotterraneo, con un raccordo che attraversava la città, un "passante ferroviario", il primo passante ferroviario d’Italia, la metropolitana napoletana delle Ferrovie dello Stato inaugurata nel 1925.

L’allacciamento della Direttissima alla stazione di Napoli Centrale comportò una radicale trasformazione della stazione: i binari centrali furono abbassati in una trincea profonda nove metri per diventare binari della metropolitana e della Direttissima.

La modifica creò “Napoli Piazza Garibaldi”, una stazione di transito, passante, che dal punto di vista tecnico e d’esercizio, ancora oggi non va confusa con “Napoli Centrale” che rimase stazione di testa. In effetti la modifica creò nel complesso una stazione doppia, ibrida fra quelle di testa e quelle di transito.

Il fascio-ventaglio di binari per Roma, Foggia e Salerno fu ampliato e arretrato di 300 m., fino all’alveo dell’Arenaccia, costruendo pensiline fuori la galleria. Al fabbricato viaggiatori furono aggiunti due corpi laterali su Via Arenaccia e su Corso Occidentale.

L’abbassamento dei binari comportò anche una radicale trasformazione dello spazio interno dell’impianto, divenuto anzitutto più ampio, e articolato su piani a diversa quota.

Per raccordare la vecchia "Napoli Centrale" e la neonata "Piazza Garibaldi" furono  costruiti ballatoi perimetrali, sorretti da esili colonne in ferro, che si sviluppavano in aderenza al fabbricato preesistente, collegati da ampie passerelle trasversali e collegate ai binari sottostanti della Direttissima da ariose rampe di discesa.

Sono i ballatoi, le passerelle e le scalinate che nelle immagini d'epoca vediamo stare all’aperto, prima delle modifiche apportate nella successiva modifica degli anni Sessanta.

A margine ricordiamo che la statua della sirena Partenope. collocata nei giardini che originariamente si estendevano davanti la vecchia stazione, nel 1924 fu spostata al centro di Piazza Sannazaro, di fronte all’allora nuova galleria Laziale.  

Negli anni della guerra la stazione, come era logico, divenne uno dei bersagli più mirati dai bombardamenti, con le ovvie conseguenze in termini di distruzioni.

La ricostruzione postbellica fu veloce, ma limitata al ripristino dell’esistente prebellico.

A metà del decennio successivo avverrà la trasformazione che porterà Napoli Centrale ad essere quella che conosciamo da mezzo secolo, come illustreremo in un prossimo articolo.

 

Antonio La Gala, maggio 2012

 

  

 

 

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