Le metropolitane abortite

 

Forse non tutti sanno che Napoli stava per dotarsi di metropolitana già a fine Ottocento e che nel 1913 furono inaugurati dal Re i lavori per costruirne una.

Due iniziative finite nel nulla. Metropolitane abortite.

In effetti nel gran fervore di idee per la modernizzazione urbanistica della città che caratterizzò a fine Ottocento l’ambiente dei progettisti e degli amministratori pubblici, Napoli ispirò alcuni progetti di metropolitane, fra cui spicca quello proposto dall'architetto Lamont Young, che nel 1888 ottenne anche l’approvazione del Comune. Young proponeva la costruzione di due linee, sviluppate su ponti metallici e in galleria: una all’aperto, lungo la costa, l’altra in galleria, sotto il centro storico. Il collegamento con la collina del Vomero avveniva mediante un ascensore. Dal Vomero poi, doveva partire una ferrovia a scartamento ridotto per altre località collinari, come ad esempio Posillipo. Young ottenne anche la Concessione a costruire questa metropolitana, ma non riuscì a trovare i soldi per iniziare i lavori. Nel 1892 la Concessione decadde.

Una metropolitana abortita. Un progetto di Young che non trovò attuazione, come tanti altri suoi progetti, sia perché considerati, troppo “avveniristici” e sia perché in quegli anni gli investimenti pubblici e privati preferivano dedicarsi alle più concrete opere  del Risanamento della città.. 

Qualche tempo dopo il discorso su una metropolitana napoletana divenne “concreto”. Nel 1908 fu presentato un progetto di “metropolitana radiale elettrica per la città di Napoli e dintorni” dalla società Enrietti, Giacotti e C., la cui costruzione, nel 1912,  fu concessa dal Ministero dei Lavori Pubblici ad una Società italo-francese, la "Societé Franco-italienne du chemin de fer metropolitain de Naples", assieme alla Concessione della gestione della ferrovia, per 70 anni. Furono anche inaugurati i lavori dal Re, domenica 15 giugno del 1913. Le cronache dell’epoca, nel raccontarci la cerimonia d’inaugurazione dei lavori evidenziavano con orgoglio che Napoli sarebbe stata “la prima città d’Italia ad avere per le comunicazioni interurbane una ferrovia metropolitana”  e così proseguivano. “Napoli, questa città meravigliosa che si appresta ad un fecondo avvenire si appresta a godere, prima tra le consorelle d’Italia, i grandi benefici delle ferrovie metropolitane, che così meraviglioso sviluppo hanno raggiunto in alcune tra le più grandi città del mondo” (cioè New York, Londra Parigi, n.d.r.).

Tuttavia, per il sopraggiungere della Guerra non se ne fece più niente.

Un’altra metropolitana abortita.

Essa era prevista a doppio binario, elettrificata ed a scartamento normale, e ricalcava quella proposta da Young. Infatti anche essa si articolava in due linee:

una linea urbana, tutta in sotterraneo, lunga 8 Km., che partiva dalle parti di Piazza Sannazaro, si addentrava nella collina per raggiungere a quota 120  una stazione chiamata “Vomero”, interna alla collina; poi scendeva a S.Ferdinando, proseguiva sotto Via Roma, Piazza Dante, Via Tribunali, Piazza Garibaldi, fino alla stazione della Circumvesuviana.

Erano previste 15 stazioni nei punti principali della città, di cui sette servite esclusivamente da ascensori e le altre da scalinate.

una linea suburbana partiva dal Vomero, dove si arrivava salendo con un ascensore dalla stazione chiamata “Vomero” che stava dentro la collina. La linea iniziava con una galleria dopo la quale, all’altezza del Ponte di Soccavo,  si sarebbero biforcate due linee “suburbane”. Una mediante un primo tratto a cremagliera e poi con un altro ad aderenza normale era destinata a raggiungere a quota 420 metri l’Eremo dei Camaldoli; l’altro ramo raggiungeva Agnano.

I treni, che portavano fino a 230 passeggeri, erano composti di tre vetture, di prima e seconda classe, si succedevano con un intervallo dai 3,5 ai 10 minuti per la rete urbana e di 30 minuti per le linee collinari.

Se queste metropolitane fossero state realizzate, avrebbero sostanzialmente anticipato, di oltre un secolo, la metropolitana realizzata ai nostri giorni, l’attuale linea 1. Peraltro ancora in corso di completamento. 

Antonio La Gala, marzo 2012

  

 

 

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