I tram a vapore napoletani

di Antonio La Gala

 

 

A Napoli i tram a vapore arrivarono negli anni Ottanta dell’Ottocento, dapprima sulle linee extraurbane e poi su quelle interne alla città.

A Napoli come altrove si pensò di adottare il vapore anche per il trasporto urbano, costruendo nuove apposite linee, sulla scia dei notevoli risultati che grazie alla locomozione a vapore le ferrovie stavano ottenendo.

In quegli anni i tram che già circolavano a Napoli erano trainati da cavalli e si muovevano su una rete gestita in concessione da una società a capitale belga, la SATN.

Ora il cavallo diventava "cavallo-vapore".

 

La SATN nel 1884-85 costruì ed inaugurò una linea a vapore, sviluppata lungo un percorso che univa l’asse viario Pozzuoli-Bagnoli-Fuorigrotta con l’asse Piedigrotta- Mergellina-Torretta, attraversando  una galleria che la stessa SATN aveva scavato sotto la collina di Posillipo, progettata appositamente per ospitare una tramvia a vapore, lunga 750 m . larga 12, la galleria di Piedigrotta, oggi detta “delle Quattro Giornate”.

In sostanza la SATN prolungò verso Napoli, attraverso la galleria sotto Posillipo, la linea fra Fuorigrotta e Pozzuoli, che già aveva in esercizio, a vapore, dal 1883.

 

L’esercizio di tramvie a vapore a Napoli non ebbe molta fortuna e si svolse solo su due linee: la Pozzuoli-Torretta e la linea fra il Museo e la Torretta , lungo il percorso Salvator Rosa, Piazza Mazzini (allora chiamata Piazza Salvator Rosa), Corso Vittorio Emanuele, Mergellina, la Torretta.

A titolo di curiosità ricordiamo che la “Torretta” è una costruzione, rimaneggiata nei secoli, sorta nel 1564 a difesa del borgo di Mergellina, dopo una scorreria fatta da tre navi saracene che l’anno precedente avevano sequestrato 24 ostaggi, condotti a Nisida e liberati dopo onerose trattative.     

 

La linea per Salvator Rosa merita qualche informazione in più per la sua singolarità.

La progettazione e la costruzione di questa linea non furono facili. La difficoltà maggiore era rappresentata dal fatto che in Via Salvator Rosa il tram doveva superare dei tratti in salita, e in particolare un tratto di 800 metri che presentava una pendenza del 7%.

La scelta progettuale fu una linea in cui, negli ottocento metri in salita, si faceva aderire il tram al terreno mediante una cremagliera. Senza addentrarci nella spiegazione tecnica diciamo solo che si stese a terra una specie di scala a pioli in acciaio, in cui i pioli si potevano considerare come "denti", a distanze eguali fra loro, sui quali la locomotiva "si arrampicava" mediante una ruota dentata di cui era dotata e che andava ad ingranare nei denti, uno dopo l'altro. 

Le locomotive in servizio, lunghe quasi quattro metri, erano tre. Di due di esse abbiamo i nomi con cui venivano indicate dai napoletani: la "Leopoldina" e la "San Severino".

Esse rimorchiavano due vetture per ogni treno, di cui una di prima classe e l'altra di seconda. Ogni vettura poteva contenere 24 persone.

Naturalmente la bassa velocità rendeva il viaggio piuttosto lungo: infatti per compiere l'intera corsa fra il Museo e la Torretta , di cinque chilometri e seicentocinquanta metri, occorrevano cinquanta minuti. Le fermate, fatte a richiesta dei viaggiatori, erano: Museo, Piazza Salvator Rosa (oggi Piazza Mazzini), Cariati, Rione Amedeo, Torretta.

Il biglietto per l'intero percorso Museo-Torretta costava 30 centesimi per la prima classe e 25 per la seconda, ma esistevano anche biglietti per un solo tratto. 

La linea doveva essere molto frequentata se fu necessario prevedere, come dicono le cronache di allora, "una sorveglianza speciale per evitare gli inconvenienti derivanti da soverchi agglomeramenti alle stazioni delle fermate".

Fu inaugurata il 31 gennaio 1888. Della cerimonia d'inaugurazione sappiamo, fra altre cose, che "la lieta festa fu turbata solo lievemente dal tempo cattivo"; che "All'Hotel Bristol, al ritorno, si fece un dejeuner lautamente servito ed allietato  dalla musica di un'orchestra composta di venti professori. E’ superfluo far rilevare che la rumorosità della cremagliera, a cui si aggiungeva il fumo della locomotiva fra le case, rendevano il tram a vapore di Salvator Rosa poco gradito agli abitanti delle zone attraversate. Inoltre un trenino con una sola carrozza trainata era energeticamente "sbagliato" perchè gran parte della potenza sviluppata dal motore serviva a muovere il peso della locomotiva, piuttosto che il peso trainato, cioè i viaggiatori.

 

Quando la tecnologia mise a disposizione dei trasporti urbani il motore elettrico, più potente di quello a vapore, e quindi capace di arrampicarsi sulle pendenze senza gli impicci delle cremagliere, sullo spirare del secolo la Leopoldina e le sue sorelle andarono a superare chi sa dove, qualche altra salita, sostituite dai primi tram elettrici.

L’iconografia della città è molto carente sui tram a vapore. La confusa immagine che accompagna questo articolo, di uno sbuffante tram a vapore nell’attuale Piazza Mazzini, proveniente dal Corso V.E. che si intravede sullo sfondo, forse è l’unica immagine, peraltro piuttosto nota, esistente della linea di Salvator Rosa.

Con i tram a vapore era riuscita a convivere ancora la trazione animale (omnibus e tram a cavalli), la quale convisse anche con il tram elettrico, per scomparire con dignitosa gradualità appena dopo la fine della grande guerra mondiale.

Il tram a vapore invece finì presto e senza gradualità. E nemmeno senza rimpianti.

Il cavallo, dunque, padroneggiò ancora a lungo, sia nel trasporto privato che collettivo, come dimostrano la cronaca e l’iconografia dell’epoca, come ad esempio le copertine della Domenica del Corriere, dove spesso troviamo episodi in cui compare sempre un eroe che salva qualcuno dall’imbizzarrirsi di qualche cavallo.

A titolo di curiosità ricordiamo che negli ultimi anni dell’Ottocento comparve anche un altro mezzo di trasporto, metà meccanico e metà, potremmo dire, “a trazione umana”, la bicicletta, la cui circolazione pubblica era soggetta a regolamentazione, come a Roma, dove i ciclisti dovevano circolare al centro della strada e non spaventare i cavalli.

 


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