Primi trasporti pubblici di Napoli 

 

di Antonio La Gala

 

Alle origini del trasporto collettivo all’interno della città di Napoli troviamo, nella prima metà dell’Ottocento, le “diligenze di città” trainate da cavalli e noleggiate da privati.

La rete stradale cittadina di quel tempo risentiva della congestione urbanistica dei secoli precedenti. Gli interventi di riordino e di sviluppo viario messi in atto dalla seconda metà del Settecento in poi (fra cui l’apertura nel 1806 della strada fra il Museo e Capodimonte e quella fra Foria e Capodichino nel 1813), avevano lasciato di fatto intatto l’intricato tessuto del centro storico creatosi nei secoli precedenti, perché miravano più che altro a migliorare l’accesso alla città, piuttosto che sviluppare la sua rete viaria interna. Anche la sistemazione definitiva di Via Foria ad inizio Ottocento e poi, attorno alla metà di quel secolo, la costruzione del Corso Vittorio Emanuele, non avevano alterato la situazione, considerato che si trattava, soprattutto per il Corso, sostanzialmente di “tangenziali” alla parte centrale della città.

Negli anni successivi all’Unità d’Italia, le seppur crescenti abitudini di mobilità di massa dei cittadini, erano ancora tutto sommato piuttosto limitate e comunque mancavano adeguate risposte tecniche alle esigenze del trasporto collettivo: infatti non si andava al di là del cavallo e non esistevano iniziative di carattere pubblico nel settore.

Il servizio di trasporto collettivo, quello che oggi chiamiamo trasporto pubblico, veniva svolto da privati, i quali nel frattempo avevano sostituito le diligenze con gli omnibus (gli sciaraballi), che noleggiavano assieme a carrozze, carrozzelle e ad altri tipi di veicoli leggeri, ovviamente tutti trainati da cavalli.

L’offerta complessiva dei posti era limitata: si trattava di poche migliaia, fino ad arrivare ai circa dodicimila del 1876.

In quegli anni era in forte sviluppo la costruzione della rete ferroviaria nazionale affidata a grosse società private che si costituivano appositamente per questi interventi, circostanza che ispirò gli amministratori delle principali città, e gli urbanisti, a dotare anche i centri urbani di una piccola rete di binari, ricalcando amministrativamente lo schema usato per la costruzione della rete ferroviaria nazionale, cioè affidandone costruzione e gestione ad apposite società private.

A Napoli cominciò ad agire, a metà degli anni Settanta, all’interno del perimetro urbano del centro, una “concessione per la costruzione e l’esercizio di strade ferrate a trazione a cavalli”, inizialmente affidata a un certo Signor Ladislao Paridant, che dopo qualche anno, la passò ad una società con sede a Bruxelles, formatasi appositamente, la “Societé Anonime des Tramways de Naples” (in sigla SATN).

La costruzione di binari consentì agli omnibus, trainati ancora da cavalli, di procedere su una sede propria, costituita, appunto, dai binari: gli omnibus cambiarono nome, diventando “tram”, anzi, come si diceva allora “tramways”. 

Nel giugno del 1876 fu inaugurata la prima linea tranviaria napoletana, la linea Torretta – Riviera di Chiaia – Chiatamone.

La SATN , che si occupava anzitutto della costruzione delle linee, scavò la galleria sotto la collina di Posillipo, inaugurata nel 1884, che univa Pozzuoli-Bagnoli-Fuorigrotta con la zona Piedigrotta, Mergellina-Torretta, una galleria lunga 750 m . larga 12, progettata per usare una tramvia a vapore.

Arriviamo così all’evento che rese irrinunciabile ed urgente ridisegnare radicalmente la struttura urbanistica di Napoli: il colera del 1884, l’ennesimo di una lunga e mai interrotta serie.

Lo sventramento del centro storico, nell’ambito dei lavori per il risanamento della città, e la realizzazione di lunghe e larghe arterie stradali che lo attraversavano (Rettifilo, ecc.), facilitarono lo sviluppo di una decente rete di trasporto collettivo urbano.

Nel frattempo i tram, inizialmente trainati ancora dai quadrupedi, cominciarono ad essere mossi dal vapore, e infine da motori elettrici. Per qualche decennio i diversi tipi di trazione, (quadrupedi, vapore e motori elettrici), convissero. Gli omnibus a cavalli sopravvissero fino al termine della grande guerra mondiale, sia perché la struttura della città rendeva difficoltoso costruire binari e sia perché per lungo tempo le tariffe degli omnibus erano meno care di quelle dei tram.

L’esercizio a vapore si svolse solo sulle due linee Pozzuoli -Torretta e Museo - Salvator Rosa - Corso V.E. – Mergellina -Torretta dal 1888 al febbraio 1899.

La linea Museo – Torretta fu inaugurata il 26 gennaio 1888: dopo il Museo per salire lungo Salvator Rosa il tram aveva bisogno di una cremagliera che ne accresceva l’aderenza al suolo; dopo Piazza Mazzini (allora chiamata Piazza Salvator Rosa), proseguiva per Corso Vittorio Emanuele, per raggiungere Mergellina, Piazza Piedigrotta e quindi la Torretta.

I disagi provocati dalla cremagliera e dal vapore fra le case affacciate sulle strade attraversate, fecero cadere in disgrazia la linea, che presto fu trasformata in linea a trazione elettrica, nella quale, sfruttando una maggiore potenza del motore per vincere la resistenza della salita, non c’era più bisogno della cremagliera.

I primi tram elettrici furono immessi in circolazione nel 1899 da una apposita “Societé Anonyime de Tramways du Nord de Naples” (correntemente chiamata “Tramvie di Capodimonte”), ancora con sede a Bruxelles, che si dedicò alla costruzione ed all’esercizio di una rete per i collegamenti fra il Museo e la zona a Nord di Napoli. Questa società serviva le zone di Capodimonte, Garrittone, Miano, Giugliano, Marano, Mugnano, Secondigliano, Piscinola.

La SATN , la società che come abbiamo già visto si occupava del trasporto interno della città, inaugurò le sue linee elettriche nel 1899, con l’apertura del collegamento Piazza Dante – Museo - Salvator Rosa - Corso V.E. – Mergellina -Torretta, in sostituzione di quella a vapore. Quasi contestualmente fu attivata la diramazione da Piazza Mazzini al Vomero fino a San Martino. Furono scelte queste due linee per sperimentare l’uso dei motori elettrici per le loro caratteristiche di pendenza. Dopo un anno di favorevoli risultati, la SATN decise di estendere la distribuzione elettrica al resto della sua rete urbana.

A quei tempi le vetture utilizzate per il servizio estivo erano “a cassa aperta”, chiamate “Giardiniere”, il cui innegabile sapore romantico è pienamente espresso nelle cartoline dell’epoca, ma che in pratica erano causa di proteste e anche di scioperi da parte del personale, che si sentiva troppo esposto alle correnti d’aria.

Dal conteggio dei biglietti venduti risultò che i viaggiatori saliti nell’anno 1900 su tutti i mezzi pubblici della città furono poco meno di cinque milioni, statistica attendibile visto che (allora) i biglietti si pagavano, non sappiamo se per maggior virtù civica o perché esisteva un fattorino a bordo di ogni vettura.  A proposito di fattorini va ricordato che negli anni della guerra 1915-1918 si videro comparire a bordo dei tram le antesignane del personale femminile, utilizzate appunto come fattorine, in sostituzione degli uomini inviati al macello del fronte.

Fino agli anni della prima guerra mondiale gli antenati dei taxi erano carrozzelle che si pagavano “ a corsa” se usate nel centro urbano, oppure “ ad ora” se usata per “fuori città”.  

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