Condizionamenti fisici e storici nei trasporti a Napoli

 

 

di Antonio La Gala

 

Una qualsiasi discussione o analisi sui trasporti pubblici e privati all’interno della città di Napoli non può prescindere dalla conoscenza dello scenario in cui esse si sono evoluti, cioè della configurazione fisica della città, dei suoi aspetti economici, socio-culturali, degli eventi storici, e in genere di tutti quegli elementi che determinano ed influenzano la domanda, l'offerta e le possibilità di trasporto che interessano quel territorio.  

Esaminiamo il fattore di partenza, la configurazione geomorfologica.

Città pianeggianti, come ad esempio Milano, Torino o Parigi, possono ospitare strade rettilinee, lunghe e larghe,  e quindi possono offrire trasporti pubblici e privati, rapidi e comodi.

Le città invece che crescono lungo una lingua di terreno stretta fra mare ed alture, crescono abbarbicandosi alle colline e incontrano ostacoli al loro mobilità interna: a titolo di esempio citiamo Genova.

Napoli è costituita da una parte essenzialmente pianeggiante affacciata sul mare (quella storicamente più antica), e da una parte collinare che circonda la prima. Si trova, perciò, territorialmente parlando, in una posizione mista fra le situazioni sopra descritte.

Quando i fondatori Greci la distesero sul lievissimo pendio fra Via Foria e il Rettifilo, le potettero dare un tessuto viario regolare, con strade rettilinee a scacchiera, comunque dimensionate per un traffico poco più che pedonale, con il passaggio di qualche carro e carretto. Nei secoli successivi la città si è andata sviluppando con andamento sinuoso fra il mare e le colline che la circondano, ed in ultimo si è abbarbicata a queste, condizioni chiaramente non favorevoli alla facilità dei trasporti.

 

Al condizionamento strutturale geomorfologico si è poi aggiunto quello urbanistico determinato dal peculiare sviluppo storico della città.

Infatti la Napoli angioina che usciva dal Medio Evo, si sviluppava, come tutte le altre grandi città coeve, soprattutto portuali, secondo un intreccio di strade strette.

Mentre però le altre città, successivamente, hanno seguito uno sviluppo più regolare,  Napoli, non ha potuto crescere  mediante ampliamenti razionali. Ciò perché l’alluvione demografica che dal Rinascimento in poi portò Napoli in poco tempo a diventare la città più popolosa d’Europa dopo Parigi, invece di trovare sfogo in un'estensione all'esterno delle sue antiche mura, costipò nella parte interna, già urbanizzata, altre centinaia di migliaia di persone. Quando non fu più possibile addensare ancora altra gente entro le mura, il crescente surplus demografico fece nascere al di fuori di esse, in maniera disordinata, "borghi", a loro volta caoticamente addensati, sciatti, abusivi ma tollerati.

Tutto quanto esposto ha impedito lo sviluppo di un sistema di strade “normali” per una grande città, ma vi ha creato un intreccio di vicoli e vicoletti, una vera fortuna per poeti, pittori ed artisti vari, ma un pesante condizionamento urbanistico alla vita del trasporto interno alla città.

L’assuefazione al vicolo come forma abituale, “normale”, di "strada", ha costituito poi un altro fattore negativo allo sviluppo dei trasporti, un condizionamento “culturale”.

Ha scritto Domenico Rea: “Anche se non ci fossero più vicoli, i napoletani il vicolo ce l’hanno nel corpo. Se vanno via da Napoli diventano avveniristici managers, o sindaci di New York, ma se restano nella propria terra, come si muovono e conquistano uno spazio aperto, seminano il vicolo. Vittime secolari di strade strette, cupe, buie, vene capillari, se gli preparano finalmente, un Viale Elena o un viale Augusto, la Riviera di Chiaia o quella di Caraccciolo… le riducono a dimensioni di strade. Non basta la prima, la seconda, la terza, la quarta fila. Non basta niente. Ove mai è loro offerta, come diceva D’Annunzio, un’arteria, cotesta deve diventare vicolo, deforme, storto, angusto e tortuoso. Questo vicolo se lo portano addosso, come misura del tempo e dell’esperienza. Lo rifondano dovunque. Il vicolo per i napoletani ricchi, poveri e borghesi, è un fenomeno stabile ed ancestrale. Il Comune lo sa. Il vicolo lo rifondano ovunque".

 

Lo Stato unitario nazionale, quando ha potuto influire dall’esterno sulla sistemazione dello spazio urbano che Napoli, vi ha importato una visione più ordinata e moderna, cercando di smantellare i vicoli.

Ad esempio con il Risanamento di fine Ottocento, che ha aperto quartieri regolari, sia di natura popolare come il Vasto che residenziali come il Vomero; oppure con le "Opere del Regime" degli anni Venti-Trenta del Novecento, quando è nata la zona di Piazza Carità, della Posta Centrale, e sono state aperte le maggiori arterie di collegamento fra le zone vecchie e nuove.

Nel secondo dopoguerra, tornata autonoma nel decidere l'assetto del proprio spazio urbano, Napoli è tornata al suo imperituro amore, il vicolo, come dimostra l’urbanizzazione delle colline, fra cui spicca l’ineffabile “Vomero Alto”.

 

Agli elementi strutturali negativi geomorfologici e urbanistici, vanno poi aggiunti gli usi e costumi locali, non sempre improntati a rigoroso senso civico, ordine, rispetto delle norme, ecc.ecc.

Nonostante tutto ciò, nella storia dei trasporti Napoli è la città dei primati. Nel 1839 vi partì il primo treno dalla prima stazione ferroviaria, anche se si trattò di un exploit senza seguito. Nel 1880 salì sul Vesuvio la prima funicolare al mondo su un vulcano attivo; nel 1889 la Cumana fu la seconda metropolitana al mondo e nel 1925 la metropolitana Pozzuoli-Gianturco fu il primo passante ferroviario d’Italia.

 

Questo è lo scenario fisico-storico in ci “si sono mossi” i trasporti a Napoli,  una città in parte morfologicamente stretta fra mare e colline, servita da una rete di vicoli e vicoletti invece che di strade, una città sovrappopolata, in un contesto, materiale e culturale, strutturalmente disordinato.

 

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